UNCTADek merkataritzaren susperraldia oztopatzen duen aurrekaririk gabeko edukiontzien eskasiaren atzean dauden faktore konplexuak aztertzen ditu, eta etorkizunean antzeko egoera bat nola ekidin.

 

Ever Given megaontziak Suezko kanaleko trafikoa blokeatu zuenean ia astebetez martxoan, edukiontzien lekuko merkantzien tasen gorakada berri bat eragin zuen, azkenean COVID-19 pandemian lortutako garai guztietako gorenetatik finkatzen hasi zena.

Bidalketa-tasak merkataritza-kostuen osagai nagusiak dira, beraz, igoera berriak erronka gehigarri bat suposatzen dio munduko ekonomiari, Depresio Handitik izandako krisi global larriena berreskuratzeko borrokan ari baita.

"Ever Given gertaerak gogorarazi zuen munduari zenbateraino oinarritzen garen bidalketetan", esan zuen Jan Hoffmannek, UNCTADeko merkataritza eta logistika adarreko buruak."Kontsumitzen ditugun salgaien %80 inguru itsasontziek eramaten dituzte, baina hori erraz ahazten dugu".

Edukiontzien tasek eragin berezia dute mundu mailako merkataritzan, produktu manufakturatu ia guztiak (arropa, sendagaiak eta elikagai prozesatutako produktuak barne) ontzietan bidaltzen baitira.

"Uhinek kontsumitzaile gehienei eragingo diete", esan zuen Hoffmann jaunak."Enpresa askok ezin izango dituzte tasa altuenak jasan eta bezeroei pasatuko dizkiete".

UNCTADen politika labur berri batek merkantzien tasak zergatik igo ziren pandemian eta etorkizunean antzeko egoera bat saihesteko zer egin behar den aztertzen du.

 

Laburdurak: FEU, 40 oin-unitate baliokidea;TEU, 20 oin-unitate baliokidea.

Iturria: UNCTADen kalkuluak, Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series-ko datuetan oinarrituta.

 

Aurrekaririk gabeko eskasia

Aurreikuspenen aurka, edukiontzien bidalketa eskaria hazi egin da pandemian, hasierako moteltzetik azkar berreskuratuz.

"Pandemiak eragindako kontsumo- eta erosketa-ereduen aldaketek, merkataritza elektronikoaren gorakadak barne, baita blokeo neurriek ere, manufakturatutako kontsumo-ondasunen inportazio-eskaera areagotu dute, eta horien zati handi bat bidalketa-ontzietan mugitzen da". UNCTAD politika laburrak dio.

Itsas merkataritza-fluxuak are gehiago handitu ziren gobernu batzuek blokeoak arindu eta estimulu pakete nazionalak onartu zituztenean, eta enpresek hornitu egin ziren pandemiaren olatu berriei aurrea hartzeko.

"Eskariaren hazkundea espero baino indartsuagoa izan zen eta ez zuen behar adinako bidalketa-ahalmenarekin bete", dio UNCTADen politika laburrak, eta gaineratu du ondorengo edukiontzi hutsen eskasia "aurrekaririk gabekoa" dela.

"Eramaileak, portuak eta bidaltzaileak ezustean hartu zituzten", dio."Kaxa hutsak behar ez ziren lekuetan utzi zituzten, eta ez zegoen birkokatzea aurreikusita".

Oinarrizko arrazoiak konplexuak dira eta merkataritza-ereduak eta desorekak aldatzea, garraiolariek krisiaren hasieran gaitasunaren kudeaketa eta COVID-19arekin lotutako etengabeko atzerapenak garraio-konexio-puntuetan, portuetan adibidez.

Garapen bidean dauden eskualdeetarako tasak gora egiten du

Merkantzien tasetan eragin handiena garapen bidean dauden eskualdeetarako merkataritza-bideetan izan da, non kontsumitzaileek eta enpresek gutxien ordaindu dezaketen.

Gaur egun, Hego Amerikarako eta Afrikako mendebalderako tasak handiagoak dira beste edozein merkataritza-eskualde garrantzitsuenak baino.2021aren hasieran, adibidez, Txinatik Hego Amerikarako merkantzien tasak %443 igo ziren Asia eta Ipar Amerikako ekialdeko kostaldearen arteko ibilbidean %63arekin alderatuta.

Azalpenaren zati bat Txinatik Hego Amerikako eta Afrikako herrialdeetarako ibilbideak luzeagoak izatean datza.Ibilbide horietan astero zerbitzurako itsasontzi gehiago behar dira, hau da, edukiontzi asko ere "itsatsita" daude ibilbide horietan.

"Ontzi hutsak urriak direnean, Brasil edo Nigeriako inportatzaile batek inportazio-edukiontzi osoa garraiatzeaz gain, edukiontzi hutsaren inbentarioaren kostua ere ordaindu behar du", dio politika laburrak.

Beste faktore bat itzultzeko zama eza da.Hego Amerikako eta Afrikako mendebaldeko nazioek esportatzen dituztenak baino manufakturatu gehiago inportatzen dituzte, eta garraiolarientzat kosta egiten da kaxa hutsak Txinara itzultzea ibilbide luzeetan.

Nola saihestu etorkizuneko gabeziak

Etorkizunean antzeko egoera izateko probabilitatea murrizten laguntzeko, UNCTADen politika laburrak arreta behar duten hiru gai azpimarratzen ditu: merkataritza errazteko erreformen aurrerapena, itsas merkataritzaren jarraipena eta aurreikuspena hobetzea eta lehiaren agintaritza nazionalak indartzea.

Lehenik eta behin, politika-arduradunek erreformak ezarri behar dituzte merkataritza errazteko eta merkeago egiteko, eta horietako asko Munduko Merkataritza Erakundearen Merkataritza errazteko Akordioan jasota daude.

Bidalketa-industriako langileen arteko kontaktu fisikoa murriztuz, merkataritza-prozedurak modernizatzean oinarritzen diren erreformek hornikuntza-kateak ere erresistenteagoak izango lirateke eta langileak hobeto babestuko lituzke.

COVID-19ak jo eta gutxira, UNCTADek 10 puntuko ekintza-plana eman zuen, ontziak mugitzen, portuak irekita eta merkataritza-fluxua mantentzeko pandemian zehar.

Erakundeak NBEren eskualdeko batzordeekin ere bat egin du garapen bidean dauden herrialdeei erreforma horiek azkar egiten laguntzeko eta pandemiak agerian utzitako merkataritza eta garraio erronkei aurre egiteko.

Bigarrenik, arduradun politikoek gardentasuna sustatu behar dute eta itsas hornikuntza-katean lankidetza bultzatu behar dute, portuko deiak eta linearen ordutegiak nola kontrolatzen diren hobetzeko.

Eta gobernuek ziurtatu behar dute lehia-agintariek behar diren baliabideak eta esperientziak dituztela ontzigintza-industrian abusuzko praktikak ikertzeko.

Pandemiaren izaera apurtzailea edukiontzien eskasiaren oinarrian dagoen arren, garraiolarien zenbait estrategiak krisiaren hasieran edukiontzien birkokapena atzeratu izana.

Beharrezko gainbegiraketa eskaintzea zailagoa da garapen bidean dauden herrialdeetako agintarientzat, askotan baliabiderik eta esperientziarik ez baitute nazioarteko edukiontzien garraioan.